Faute de matériaux, la Région a dû résilier une partie du marché de Nouvelle route du Littoral, reportant la fin du chantier à 2023 minimum, au lieu de 2020, date annoncée au départ. Pour l’achever, la majorité sortante estime pouvoir se passer de carrières. Ce qui est loin d’être acquis.
C’est une inauguration qui a fait beaucoup jaser. Le 31 mars, trois mois avant les régionales, la Région a pris livraison du viaduc de la Nouvelle route du Littoral (NRL), un ouvrage de 5,4 km, qui passe aujourd’hui pour le plus long pont en mer de France. L’événement aurait pu être une victoire politique, si l’avenir du chantier n’était pas aussi incertain.
La collectivité vient en effet de résilier une partie de ce méga-contrat, attribué en 2013, au groupement Vinci-Bouygues. Alors que 9 km de routes sont déjà réalisés (sur 12,7 km à construire), un nouvel appel d’offres sera nécessaire pour achever les 2,7 derniers kilomètres de digue qui arriveront à La Possession. Cette portion de route aurait dû coûter 300 millions d’euros d’après le marché initial. Mais les difficultés d’approvisionnement du chantier ont conduit les entreprises de travaux à réclamer une rallonge de 150 à 300 millions d’euros. Rallonge refusée par la Région, car elle aurait abouti à doubler la facture du lot.
Sans attendre qu’une nouvelle entreprise ne soit désignée, la Pyramide inversée a prévu de raccorder d’ici la fin de l’année, la portion de route déjà réalisée. Un nouvel échangeur provisoire sera construit à l’ouest de la Grande Chaloupe, afin de mettre en service un tronçon de 8,5 km, soit les deux tiers (67%) du futur ouvrage.
Pour le tiers restant, c’est beaucoup plus flou. Candidat à sa réélection, Didier Robert annonce une mise en service pour 2023. Mais il faudra, pour cela, trouver des « roches massives », ces rochers de plus d’une tonne qui assurent la stabilité de l’ouvrage. La collectivité mise sur les andains, les roches récupérées de l’épierrage pour pouvoir se passer des carrières. Leur potentiel est estimé à 2,6 millions de tonnes (Mt), selon la Safer, une hypothèse que beaucoup jugent trop optimiste. C’est le cas de l’Etat, qui chiffre les besoins du chantier à 9 Mt (6 Mt de remblais + 3 Mt de roches massives) dans le dossier de modification du Schéma départemental des carrières.
Pour la Préfecture, la NRL ne pourra pas se finir sans la carrière de Bois-Blanc de Saint-Leu, qui fait l’objet d’une opposition très vive des collectifs de riverains et des associations environnementales. Malgré plusieurs victoires remportées par ces derniers en justice, l’Etat n’a pas abandonné son projet de la mettre en service. Une décision mal comprise par les anti-carrières, qui mettent en avant plusieurs sites alternatifs (Dioré ou Rivière des Galets), dont le potentiel est jugé insuffisant par les pouvoirs publics.
Tous ces aléas risquent de peser sur la facture finale du chantier, dont le coût avait été chiffré à 1,66 milliard (valeur 2010) dans les Accord de Matignon. Même si la collectivité le conteste, ce montant pourrait dépasser la barre des 2 milliards, compte tenu de toutes les dépenses non prévues : l’inflation des coûts de construction, les difficultés d’approvisionnement, la construction du nouvel échangeur, sans oublier le nouveau marché de digue, dont le coût n’est pas encore connu.
Démarré en 2013, le chantier est destiné, rappelons-le, à sécuriser l’actuelle route du littoral, située en pied de falaise et sujette à de fréquents éboulements. Celle-ci est responsable de 22 morts depuis sa mise en service en 1976. La NRL sera dotée de 6 voies, dont deux dédiées aux transports en commun et dimensionnées pour accueillir, à terme, un éventuel tramway.
- Guillaume KEMPF
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